Por Guiri Tricornio
Resumen: Estas pasadas elecciones todos los partidos políticos españoles se llenaron la boca anunciando que acabarían con “la España vacía”, o con “la España vaciada” (¿vaciada por quién?), sin ninguna propuesta ni plan concreto que fuera del todo viable. Mientras, en el gigante asiático, están consiguiendo reducir la desigualdad existente entre dinámicas metrópolis y zonas rurales estancadas ¿Cómo lo están haciendo? ¿Sería aplicable a España?
Palabras clave: China, España, Urbanismo, Economía, Dialéctica de Estados
I. Crecer mucho y rápido: una tarea de riesgo
Un rápido crecimiento económico va parejo a un crecimiento urbano, que ante todo, es un gran desafío: En los grandes centros industriales europeos y norteamericanos del XIX, el crecimiento explosivo se tradujo en un hacinamiento insalubre (la tranquila Berlín llegó a ser la ciudad más densamente habitada del planeta debido a las Mietskasernen, donde se llegaron a alquilar camas por jornadas; uno dormía en ella de día, otro dormía de noche) y en la aparición de extensos barrios chabolistas periféricos, sumado a un sinfín de problemas logísticos, higiénicos, de desigualdad o de contaminación, derivados entre otras cosas de la falta de planificación. Todos solemos imaginar las grandes ciudades monumentales del XIX y principios del XX como un pomposo espectáculo arquitectónico, con sus exposiciones internacionales, palacios y bulevares, olvidándonos a menudo de los desaparecidos barrios y edificios insalubres en los que residía el grueso de la población, que revivimos solo cuando leemos a Dickens o Dostoievski. El crecimiento explosivo de las grandes urbes occidentales se prolongó durante un largo periodo de tiempo, desde finales del XVIII hasta mediados del siglo XX, y fue un proceso caótico, inestable, violento y a veces también mortal, como sucedió con los comunes brotes de cólera debidos a las deficiencias en las redes de saneamiento (deficiencias, o inexistencias) o los comunes brotes de enfermedad por el hacinamiento.
En nuestra desarrollada España, buena parte de las ciudades cuentan con barrios construidos durante el boom que sufren ya una crónica falta de dotaciones: Muchos llevan más de una década esperando su instituto, estación de autobuses, guardería, parada de metro o centro médico, prometidos todos ellos al iniciarse la urbanización. Otras tantas veces la administración no fue capaz de controlar ni planificar correctamente el crecimiento de la ciudad, resultando en edificios, calles y barrios enteros de construcción ilegal, que sufren carencias dotacionales graves y cuentan con una infraestructura insuficiente.
China está teniendo que lidiar ahora con un crecimiento urbano de una velocidad y magnitud inaudita en la historia de la Humanidad, y no en un plazo de siglos, como en Europa, sino en pocas décadas: ciudades como Shenzhen (30.000 habitantes en los años 70, 11 millones en la actualidad), Cantón (Guangzhou) o Chongqing están creciendo actualmente a un ritmo de un millón de habitantes más por año. Un millón. La población de Sevilla, cada año. Y para ello, hay que construir una ciudad del tamaño de Sevilla cada año, con sus infraestructuras (líneas de metro, de bus, de tren) y dotaciones (guarderías, institutos, universidades, bibliotecas, mercados, hospitales, departamento de policía, centros médicos, polideportivos y culturales).
Además, en el caso particular de China, sorprende que un país en vías de desarrollo tenga en cuenta criterios ambientales muy modernos a la hora de hacer sus nuevos barrios y ciudades, todo un “urbanismo de vanguardia”, que no solemos aplicar ni en Occidente, menos todavía en España, donde tenemos muy interiorizado el urbanismo de inspiración estadounidense (toda una oda al individualismo y a la segregación), con el vehículo privado como protagonista, al que asociamos erróneamente con prosperidad y bienestar.
Ya ha quedado claro que este modelo urbanístico es un devorador implacable de recursos, insostenible, además de letal para el pequeño comercio y la vida en la calle, hace de todo trayecto dependiente del coche, con los problemas ambientales, sociales, sanitarios y de seguridad que ello conlleva. Todos los países que han adoptado este modelo urbanístico traído de los suburbs norteamericanos (especialmente la Europa occidental posterior al Plan Marshall) experimentan epidemias de obesidad derivadas de la vida sedentaria, cierran los comercios del centro de sus ciudades y pueblos para concentrarlos en grandes superficies (para poder ir en coche) y ven disparar la desigualdad de sus ciudades, pues una particularidad del urbanismo estadounidense es que segrega según renta de una manera implacable, tanto que los ricos no comparten jamás el mismo espacio que los pobres.
Significativo es que los dos países fuertemente americanizados pero que no adoptaron el modelo urbanístico estadounidense, Japón y Corea del Sur, son los dos con menor tasa de obesidad (aunque sí hayan incorporado la dieta estadounidense) y ambos suelen estar en el grupo de los países de la OCDE con menor desigualdad económica.
II. Jing-Jin-Ji
El Partido Comunista Chino, para coordinar y extender el masivo crecimiento urbano, y competir a nivel internacional con las grandes conurbaciones globales de Tokio-Yokohama, San Francisco-San José y Nueva York, ha potenciado la creación de tres grandes megalópolis: la del Delta del Río de las Perlas en el sur en los 1980, que aglutinará las ciudades de Hong Kong, Shenzhen, Cantón y Macao, la del delta del río Yangtzé en los 1990 con centro en Shanghái, y finalmente, el plan Jing-Jin-Ji en el norte, que unirá Pekín con Tianjin, extendiéndose por buena parte de la provincia de Hebei, que fue anunciado en el 12º Plan Quinquenal (2011-2015) y está actualmente en plena ejecución.
La megalópolis de Jing-Jin-Ji alcanzará los 110 millones de habitantes, ocupando el equivalente de media España, y generando el 10% del PIB nacional chino.
Cada una de las dos megalópolis tiene su especialidad: el Delta del Río de las Perlas tendrá una vocación de comercio internacional (vocación que siempre la ha tenido), Shanghái una comercial nacional y financiera, y la región de Jing-Jin-Ji sería el corazón cultural y tecnológico nacional, sede de empresas y fábricas estatales.
Pekín y el gran puerto de Tianjin son ciudades de gran crecimiento y dinamismo, y pese a que en China la propiedad del suelo sea exclusivamente estatal (aunque también puede pertenecer a “comunidades”), el acceso a la vivienda es cada vez más complicado, especialmente para los más humildes y jóvenes. Mientras, la extensa provincia de Hebei, que rodea las dos ciudades, parecía ajena al dinamismo de estos dos centros urbanos de relevancia internacional
Hebei es una región de importante sector agrícola e industrial (rudimentario), muy contaminada y bastante más pobre que Pekín y Tianjin: mientras que la primera tiene un PIB per cápita de 19.741$, la segunda 18.203$, Hebei tiene uno de 6.946$ (2017).
Por ello, el proyecto más relevante de JingJinJi será la construcción de una nueva ciudad en el centro de Hebei, equidistante de Tianjin y Pekín: se trata de Xiongan.
Es un proyecto de vital importancia, dirigido directamente por el Partido Comunista de China, pues a esta nueva ciudad se desplazará parte del aparato estatal “no capitalino”: empresas, agencias e instituciones dependientes del gobierno, con buenos salarios y puestos de alta formación, consiguiendo así un mayor dinamismo en la provincia de Hebei y ayudando a descongestionar la saturada capital.
Xiongan en su fase final superará en superficie al Gran Londres, tendrá un potente papel tecnológico, y vertebrará, junto a Tianjin y Pekín, la gran megalópolis formando el triángulo económico central.
Yang Baojun, presidente de la Academia China de Planeamiento y Diseño Urbano, forma parte del equipo de diseño de Xiongan, y resalta que “esta ciudad está ideada para ser atractiva para individuos talentosos [profesionales de alta cualificación]”. Baojun afirma que las ciudades de Jing-Jin-Ji dejarán de actuar como “unidades” para formar parte de un “cuerpo regional interconectado” muy potente. Un objetivo importante, igual que en el área del Delta del Rio de las Perlas, es retener el talento nacional y conseguir atraer el internacional más especializado (en Shenzhen, por ejemplo, en el Delta del Río de las Perlas, se está construyendo un nuevo distrito, Qianhai, con condiciones legales y fiscales especiales para atraer profesionales extranjeros de sectores en los que China todavía no está desarrollada al nivel de Occidente, como el audiovisual).
El equipo que dirige el desarrollo de Xiongan admite que las inversiones en sus infraestructuras “al principio no llegarán a ser rentables”. Solo a largo plazo llegarían a serlo. Por ello Li Guoping, decano del Instituto de Investigación de Desarrollo de Capital de la Universidad de Beijing comenta que este tipo de planes tan ambiciosos solo pueden depender del Estado, pues las iniciativas privadas “solo buscan el beneficio a corto plazo” y las regionales y municipales son demasiado limitadas.
Li Guoping afirma que la finalidad de Xiongan es dinamizar esta zona deprimida, gracias a la llegada de buenos empleos de Pekín, y que así pase a ser dinámica y competitiva para 2035, y hacia 2050, ya se consolide como “una moderna ciudad socialista” (esa es la fecha que maneja el PCCh para la implantación del socialismo a escala nacional).
Pero Jing-Jin-Ji no se limitará a la construcción de una tercera gran ciudad, ello no solucionaría el estancamiento general de Hebei, ni descongestionaría sustancialmente Pekín o Tianjin, tampoco suavizaría la crisis de vivienda de estas dos grandes ciudades. El plan tiene múltiples ramificaciones, materializadas en muchos proyectos simultáneos que se extienden por todo Hebe, que comprenden infraestructuras, economía, vivienda y medio ambiente.
Las infraestructuras son un eje central del plan, y destaca la ambiciosa expansión de la red ferroviaria de Pekín y Tianjin hacia Hebei, conectando con nuevos barrios y ciudades. El Gobierno chino anunció en 2016 una inversión de 36.000 millones de dólares para la construcción de la red ferroviaria de la megalópolis, vertebrada en nueve proyectos con un total de 1.100 km de longitud. No consiste solo en líneas metropolitanas convencionales (como las “Cercanías”o “Rodalies” en España), pues al tratarse de un área tan extensa, es necesario conectar las ciudades de Hebei mediante líneas de alta velocidad con Pekín y Tianjin.
En el planeamiento urbano tradicional, la distancia al centro urbano debía limitarse a unos 100km, distancia máxima que puede recorrerse en una hora en coche o en tren. La aparición de los trenes de alta velocidad rompe la ecuación, pues con trenes que circulan entre 240 y 300km/h las distancias al centro pueden ser mucho mayores, a la vez que se reducen los tiempos de viaje. Prueba de ello es la nueva línea entre Pekín y Tianjin, que ha reducido la duración del trayecto de tres horas a unos 37 minutos, estando las dos ciudades a una distancia similar a la que hay entre Madrid y Talavera de la Reina o entre Madrid y Cuenca. La alta velocidad permitirá extender el área de influencia de Pekín y Tianjin a la práctica totalidad de las ciudades de Hebei.
Para favorecer el desplazamiento de la población a los nuevos barrios y ciudades en Hebei, el gobierno pekinés quiere limitar la población del congestionado municipio capitalino de manera permanente a partir de 2020, quedándose en los 23 millones de habitantes, haciendo inevitable el crecimiento de la corona metropolitana.
Otro proyecto fundamental de Jing-Jin-Ji fue inaugurado recientemente, el segundo aeropuerto de Pekín, ideado para descongestionar el antiguo y diseñado por el estudio de la prestigiosa Zaha Hadid. Con ello, Pekín se une al selecto club de ciudades con más de un aeropuerto internacional, al que pertenecen Nueva York, París, Londres o Tokio. En realidad, el nuevo aeropuerto, no se sitúa en Pekín, sino en la provincia en Hebei, y estará conectado por alta velocidad con el centro de la capital (a 250 km/h, en 20 minutos) y al resto de la megalópolis, además de que contará con líneas ferroviarias convencionales, metro y autobús (estos dos últimos ya operativos).
Hebei es (o era) la provincia más contaminada de China, especialmente por su industria pesada arcaica, con el carbón como principal combustible. Dentro del plan Jing-Jin-Ji, se están construyendo grandes parques eólicos que abastezcan a la metrópolis y empezar a limitar el uso de carbón (que provoca esa mediática niebla de contaminación en invierno en la capital), reforestando montañas y renaturalizando lagos y ríos, atrayendo el turismo pekinés, ayudando así a la dinamización de los pueblos y ciudades remotos de la provincia.
Por supuesto, no es todo de color de rosa, y un plan tan grande, rápido y ambicioso está lleno de problemas: debido a que los impuestos municipales el China los gestiona Pekín, las inversiones en dotaciones pueden tardar mucho en materializarse, con casos de ciudades de cientos de miles de habitantes en la periferia de Pekín con un únicamente un par de institutos con alumnos hacinados, o sin estación de autobuses (situación de la que ya se ha hecho eco la prensa occidental, como The New York Times). También hay sospechas de casos de corrupción, que estén retrasando la puesta en marcha de las dotaciones e infraestructuras necesarias para los nuevos residentes. Esperemos en ese caso que la fama de implacable que tiene Xi Jinping combatiendo la corrupción sea merecida.
III. Jing-Jin-Ji y la España vacía
En los últimos años, el problema de la “España vacía”, o la “España vaciada”, es cada vez más recurrente. Prueba de ellos es que en las últimas elecciones casi todos los partidos anunciaban querer paliar y reducirla, muchas veces partiendo de planteamientos poco rigurosos, sin llegar a concretar en la mayoría de los casos, soluciones específicas realizables.
Pero primero ¿Qué es la España vacía? El término se populariza con el libro de Sergio del Molino La España vacía: Viaje por un país que nunca fue, publicado en 2016. Y normalmente, se asocia con un fenómeno que afecta a toda Castilla (menos Madrid), Aragón (menos la zona de Zaragoza), el Cantábrico y el interior de Andalucía y Galicia, por el que los pueblos y ciudades de estas regiones no paran de perder población, por que emigra y está muy envejecida.
Este año se ha popularizado también la expresión “España vaciada” en lugar de “vacía”, que necesariamente nos conduce a la pregunta de “¿por quién ha sido vaciada”. Muchos denuncian la falta de ayudas económicas o la falta de infraestructuras, y otros tantos contestan señalando a “Madrid”, al “Estado” o al “centralismo” (sea lo que sea que quiera significar eso) que “roba” la población y los recursos de las zonas rurales (curiosamente, Bilbao o Barcelona no suelen entrar en la ecuación como ladrones de población y recursos).
Pero, cuando nos ponemos ante una tabla gráfica o un mapa que distribuye el crecimiento demográfico por municipios, hay cosas que nos llaman la atención, y nos tira parte del mito, pues resulta que el interior de España no se está vaciando, sino que se está “concentrando”. Y no solo en Madrid o Barcelona: la población no para de crecer también en torno a Valladolid y municipios vecinos, en torno a Salamanca, León, Zamora o Palencia, y en general, el patrón se repite por todas las capitales de provincia del país. No solo eso: uno se sorprende al ver que el crecimiento de la población en los municipios de Toledo y Ciudad Real no solo es general y significativo, sino que, además, se ha estado acelerando. Sorprende también que el municipio que más ha crecido recientemente de toda España esté en Guadalajara (Yebes, que pasó de los 239 habitantes en 2006 a los 2.741 en 2015) o que sean las provincias de Guadalajara y Toledo hayan crecido porcentualmente más que Madrid entre el año 2000 y el 2018 (un 53,8% y un 30,2% respectivamente, frente al 26% de Madrid).
Pero ¿no era que las grandes ciudades “robaban” población al interior peninsular, especialmente Madrid, provocando un el abandono de todas provincias menos la de la capital? Resulta que, al contrario de lo que muchos intuyen, muchos municipios de Toledo, Ciudad Real o Guadalajara crecen por (y no pese a) la influencia de Madrid, extendida gracias a la red de Cercanías (Guadalajara) o de Alta Velocidad (Toledo, Guadalajara, Ciudad Real, Puertollano), lo que contradice que el centro peninsular se esté despoblando completamente por “un excesivo peso de Madrid” (me repito: que curioso que al leer o escuchar sobre el tema, jamás se mente nada del peso de Barcelona, pero sí del de Madrid, casi siempre “excesivo”).
Es revelador el estudio Transformación del sistema urbano-territorial en la región central de la España peninsular: la emergencia de la región metropolitana policéntrica madrileña que realizaron Eloy Solís Trapero, José María Ureña Francés y Borja Ruiz-Apilánez Corrochano para Scripta Nova, analizando la expansión reciente del área urbana madrileña, con gráficos como el siguiente, que muy visualmente plasma la “mancha” del crecimiento poblacional, no solo cada vez más extensa por Castilla-La Mancha (se prolonga ya de manera continua casi desde Segovia hasta Puertollano y de Talavera de la Reina a los municipios más allá de la ciudad de Guadalajara) sino que además, ha acelerado su crecimiento general.
El estudio delimita una extensa Región Urbana Policéntrica Madrileña que atraviesa buena parte de Castilla-La Mancha, vertebrada en esos ejes de transporte de los que tanto se quejan los regionalistas periféricos. Si no fuera por el odiado “Corredor Central”, posiblemente Guadalajara, Toledo y Ciudad Real no estarían creciendo ni económica ni demográficamente, o como mucho, estarían estancadas.
Con todo esto, no quiero negar algo evidente y real, que es el grave problema de despoblación en la mayor parte de muchas provincias del interior, como Teruel, Jaén o Soria. Pero sí hay que precisar qué es eso de la “España vacía”, si es todo cierto, si es un decrecimiento homogéneo y si (como afirman muchos medios, tuiteros y hasta libros de texto escolares) se debe al “omnipresente centralismo” del “Estado español” en un Madrid “demasiado grande”, en vez de precisar, como sucede en realidad, que esta ciudad tan dinámica Madrid podría ser la solución, y no el problema, de la despoblación de buena parte del interior peninsular.
Es necesario delimitar y concretar que es lo de “la España vacía”: se trata, generalmente, de pequeños municipio, mal conectados, cuya escasa población joven suele trasladarse a la costa o a las grandes ciudades para estudiar y trabajar. Pero no se trata de “regiones”, y menos alguna excepción, tampoco de “provincias”, mucho menos de “toda Castilla”o “todo el interior”. Recuerdo que en mi en el instituto (en las Islas Baleares), conocido por su catalanismo, los libros solían concluir en lo relativo a la distribución de sectores económicos y de la población, que el interior peninsular es un páramo (que Burgos tuviera un PIB per cápita similar al catalán no aparecía), excepto “la isla” de Madrid, “porque es la capital”, mientras todo el arco mediterráneo, desde Gerona hasta Alicante, aparecía coloreado como una gran región “económicamente dinámica”, lo mismo sucedía con Euskal Herria. Nada se mentaba de Guadalajara y Toledo, a pesar de que cuando estaba en el instituto ya eran de las provincias que más crecían de España, y eran coloreadas con el resto del interior (excepto Madrid), como un gran páramo. ¿Conclusión lógica? Lo único productivo de España son los Països Catalans y Euskal Herria, todo lo demás es un páramo, menos Madrid, porque roba a las regiones productivas, además de al gran páramo interior. Y sospecho que ese es el planteamiento general (especialmente desde las autoproclamadas izquierdas), y desde esa premisa, resultará imposible solucionar “la España vacía”.
El área metropolitana madrileña inmediata está creciendo a una velocidad aproximada de 100.000 habitantes/año (leve crecimiento natural, importante inmigración nacional, también de regiones ricas, y extranjera, crecimiento que además se ha acelerado los últimos años). La capital sufre una relevante crisis de vivienda (hay ya más demanda que oferta, casi no queda stock, apareció el fenómeno de la inversión internacional en activos inmobiliarios prime, especialmente latinoamericana), mientras no muy lejos de la metrópolis hay municipios de viviendas accesibles y grandes bolsas de suelo con millones de metros cuadrados urbanizables. Solo hace falta conectarlos y coordinar su crecimiento. Es necesario una conectar lo mejor posible los municipios de las provincias que rodean Madrid.
Sería efectivo seguir algunas líneas del plan Jing-Jin-Ji para extender la influencia dinámica de Madrid a otras provincias y ciudades:
1. Coordinar el crecimiento urbano con la extensión de la red de Cercanías especialmente y, de manera puntual, la de Alta Velocidad. Actualmente, tal coordinación parece no existir, o es muy limitada. Tenemos municipios que crecen a una velocidad enorme, como Seseña o El Casar, pero carecen de una conexión ferroviaria planeada. Los planes urbanísticos de la Comunidad de Madrid no tienen en cuenta los planes urbanísticos de la vecina Junta de Castilla-La Mancha, (pese a que la región urbana madrileña se extiende por las dos comunidades) ambas bastante ajenas a los planes que tenga o deje de tener Fomento para las infraestructuras ferroviarias, viarias y aeroportuarias. Con una estrategia metropolitana suprarregional necesariamente capitaneada por el Estado, el crecimiento de Madrid sería mayor, más eficiente, cohesionado y productivo.
2. Extender el área de influencia positiva de Madrid lo máximo posible mediante una ampliación las redes ferroviarias por las provincias vecinas. Al contrario de lo que se suele suponer, Madrid tiene una red ferroviaria regional menor que en los años 50, resultado de la política de movilidad del franquismo, que fomentó el vehículo privado sobre el transporte público (“más vale un país de propietarios que uno de proletarios”) iniciando así el desmantelamiento de líneas férreas, proceso que además no únicamente se continuó en la democracia, sino que se aceleró. Sería necesario extender y densificar la red de Cercanías hasta núcleos de población relevantes en zonas menos dinámicas como Talavera de la Reina, Toledo, Ocaña (Toledo), Tarancón (Cuenca) y El Casar (Guadalajara), y conseguir que las ciudades vecinas conectadas a la alta velocidad, actualmente (Segovia, Guadalajara-Yebes, Toledo, Cuenca, Ciudad Real) o en el futuro (Plasencia, Cáceres), consoliden esa red para sus trayectos habituales.
3. Desplazar parte de las empresas, agencias e instituciones gubernamentales fuera de Madrid, a ciudades bien conectadas con la capital, como Toledo o Guadalajara.
4. ¿Nuevo aeropuerto? Actualmente, el aeropuerto de Madrid-Barajas tiene una capacidad de 70 millones de pasajeros. En 2013 tuvo 39,7 millones de pasajeros, y en 2018, llegó a los 57,8 millones. A este ritmo, en menos de 5 años Barajas se saturará. Fomento encargó en julio un informe a INECO para el Plan Estratégico del Sistema Aeroportuario de Madrid, que establece dos alternativas: continuar con el crecimiento de Barajas (una ampliación, se da a entender) o construir una nueva infraestructura aeroportuaria que complemente a Barajas. Actualmente, el ministerio estudia la viabilidad de un segundo aeropuerto en Casarrubios (Toledo), una iniciativa privada. Aunque la falta de coordinación y planificación es tal, que Barajas está a punto de llegar a su capacidad máxima, y ni el Ministerio (ni la Comunidad) tenían un plan claro de saturarse el aeropuerto. Ahora, promotores privados vieron la oportunidad de construir ellos el segundo aeropuerto, pero no estará conectado por Cercanías ni a corto ni a medio plazo con la capital, por la falta de planificación y coordinación.
En este artículo me he centrado en el caso de Madrid porque, hoy, es la única región urbana española cuyo impacto se extiende por varias comunidades autónomas (además, comunidades poco urbanas y dinámicas) cosa que exigiría coordinación y planificación desde el Estado, como sucede con Pekín. Aun así, algunas los proyectos y ejemplos de Jing-Jin-JI también podrían aplicarse en menor escala en urbes costeras dinámicas, como Barcelona o Málaga, extendiendo lo máximo posible su Hinterland (tierra adentro, hacia el interior).
¿Qué problema presentaría extender la red de las infraestructuras ferroviarias que rodea Madrid? Pues todo un clásico en nuestra política nacional: los regionalismos periféricos, con su gran peso parlamentario, que denunciarían como injustas y centralistas las inversiones en el centro (pese a que sean dos comunidades periféricas, Cataluña y Andalucía, las que más inversión en infraestructuras de Fomento acumulan), ni se nos ocurra ya plantear la construcción de un segundo aeropuerto en Madrid por Fomento (posiblemente necesario a medio plazo), por mucho que pudiera beneficiar a provincias más deprimidas, algo que se tacharía como “otro ejemplo más” del “centralismo” del “Estado Español” en un Madrid “macrocefálico”.
Otro problema es la falta de continuidad en el gobierno, por no hablar de la habitual falta de acuerdo entre instituciones, especialmente si dependen de administraciones gobernada por diferentes partidos. Planes como Xiongan se prolongarán hasta 2050, plazos de tiempo inasumibles para las democracias liberales.
También me gustaría aclarar completamente consciente de que la escala de Jing-Jin-Ji (que ocuparía media España y más que duplicaría su población) no es para nada replicable en nuestro país (ni el nuestro, ni en ningún otro que no sea China o la India), ni debería serlo, pero ello no significa que algunas políticas puedan adoptarse a mediana y pequeña escala en España.
Y por supuesto, todo esto no se llegará a dinamizar, para nada, todas las provincias ni todos los municipios del interior, pero sí una buena parte Castilla-La Mancha y las provincias de Ávila, Segovia y Cáceres.
Como resumen conclusivo, concretar todo lo expuesto previamente:
Madrid, y ninguna zona urbana en concreto, provocan por sí solas la despoblación de los municipios rurales. Este es un fenómeno que empezó ya con la industrialización, y sucede en todos los países que crecen económicamente. Si muchos no se fueran a Madrid, se irían a otra ciudad, o al extranjero.
Es necesario dirigir la planificación de grandes áreas urbanas desde el Estado, para coordinar así los esfuerzos y medidas de ministerios, regiones y municipios, como ha demostrado las experiencias de Pekín (coordinación) y Madrid (incoordinación).
La expansión de las redes ferroviarias ayuda a la dispersión de la población por un área mayor y más cantidad de municipios. Parte de esta población, como se ha demostrado, viene de la propia capital, buscando vivienda más económica y mayor calidad de vida. A lo mejor es necesario limitar la población en municipios consolidad o congestionados, para favorecer la dispersión metropolitana.
La despoblación debería suavizarse con la creación grandes zonas naturales (reforestación y renaturalización) y parques de energía renovables. Las primeras, podrían convertirse en puntos de interés turístico relevante si están debidamente conectadas con las zonas más pobladas.
Debe aprovecharse la buena conexión con la capital de municipios menos dinámicos para trasladar allí parte de agencias, instituciones y empresas estatales, descongestionando la capital.
Debe aprovecharse la red de Alta Velocidad para extender lo máximo la influencia positiva del área metropolitana y conseguir que los habitantes de los municipios conectados a esa red la usen de manera cotidiana (con las tarifas y bonos que lo posibilitaran).
Jing-Jin-Ji no es un ejemplo de escala, sino de planificación y coordinación de las administraciones regionales dirigidas necesariamente por el Estado, para extender la influencia de las regiones prósperas a las menos dinámicas y un gran ejercicio de descongestionar zonas urbanas saturadas y llevar nuevos sectores económicos a las estancadas, reduciendo las desigualdades entre las grandes urbes globales y la zonas rurales que las rodean, a la vez que se busca competir directamente con las grandes metrópolis.
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